集装箱船一直以来都是船舶大型化趋势十分明显的船型之一。除了船队运力发展大型化之外，集装箱船拆解也开始呈现明显的大型化趋势，一些曾经被认为是“大型”的集装箱船在近期出售拆解。这表明随着全球集装箱贸易的扩张，市场对船型的需求也在不断变化。

　　最大拆解纪录不断刷新

　　2020年迄今为止最大集装箱船拆解纪录不断刷新。2020年7月9,600TEU集装箱船Sine Maersk（建于1998年）被拆解，成为史上拆解的最大集装箱船（详情见：→），打破了今年6月刚创下的纪录——两艘7,403TEU的集装箱船（Kokura和Kawasaki）出售拆解（详情见：→）。

　　在此之前最大的集装箱船拆解纪录是2016年拆解的6,627TEU的JPS Debussy。迄今为止已经累计拆解了17艘6,000TEU以上的集装箱船。在目前需求端承压的环境下这部分集装箱船运力被认为是供给过剩，但是回溯至2000年代它们也曾是当时最大规模的集装箱船，是集运市场主力船型。

　　

　　Clarksons Research数据显示，首艘8,000TEU以上的集装箱船于2003年交付*；2007年之前8,000TEU以上的集装箱船不足100艘，但是随着集装箱船不断大型化的趋势，目前8,000TEU以上的集装箱船在整体船队中比重显著提升：8-11,999TEU的集装箱船共计624艘，合580万标准箱，以船舶数量和TEU计分别占全球集装箱船队总体运力的12%和25%。

　　*上文中提到的1998年建造Sine Maersk（9,600TEU）最初交付时记录为6,418TEU。

　　大型化趋势持续推进

　　随着承运人更多地追求规模效益，集装箱船大型化趋势不断推进。这部分8,000TEU左右的集装箱船已经退居二线，甚至成为现在的潜在拆解船型。集装箱船大型化趋势愈演愈烈，8-10,000TEU的集装箱船被13,000TEU船型取代，2010年代末出现了更大的18,000TEU船型，而现在最大的集装箱船载箱量约为23,000TEU；全球20,000TEU以上的集装箱船共计66艘，手持订单约21艘。

　　运力布局级联效应（Cascading）

　　从航线分布来看，往往最新最大的集装箱船最初都会部署远东-欧洲航线上。2010年初约72%的8000+TEU集装箱船被部署在该航线上，占远东-欧洲航线集装箱船总运力的64%。之后巴拿马运河扩建，可通过运河的最大集装箱船从原先5,000TEU升至13,000TEU左右。因此目前大型集装箱船主要部署在远东-欧洲航线和跨太平洋航线上。在级联效应的推动下，被更大集装箱船取代的8,000TEU运力投放到了其他非主干航线上。目前8-11,999TEU的集装箱船运力中约36%投放在南北航线上；约17%投放在跨大西洋/中东/印巴的东西航线上；仅有3%仍保留在远东-欧洲航线上，但事实上一些运力已经过剩。

　　像曾经的传统巴拿马型一样，许多人认为8-11,999TEU的集装箱船是目前集装箱船队运力的“主力军”。目前2005年前建造的8-11,999TEU的集装箱船共计39艘，这些“候选”老旧运力的存在意味着未来8-11,000TEU的集装箱船拆解量将有可能增长，尽管未来欧盟拆船法令对拆船厂资质的规定或将限制实际拆船产能，并且近年来更多集中在大型和支线型集装箱船的新签订单预示着8-11,000TEU的集装箱船运力增长有限。

　　总体而言，最大集装箱船拆解纪录的不断刷新进一步凸显了集装箱船大型化趋势，海运贸易需求的改变正在不断影响着集运市场的运力变化。更多集装箱船运输市场相关数据，详见Clarksons Research的《Container Intelligence Monthly》及《Container Intelligence Quarterly》。

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