降速节油利于减亏及供需平衡
目前，全球各大班轮公司与联盟纷纷采用降速节油措施。从表面上看，仅仅是节约运输成本，从深处上看，却不失为一条平衡运力与箱量之间强有力的“路子”。例如远东/美东或远东/地中海、欧洲航线上一般需配8艘船， 如实行降速节油则需增加1艘船，即投入的运力增长了12.5%；再如从远东/美西或远东/中东航线上一般需配4-5艘船， 如实行降速节油则需增加1艘船，即投入的运力增长了20%-25%。当然，此做法的弊端是，在更短的航线上则较难实施。
一方面，截至2010年初，AXS- Alphaliner公布当前有总计151万TEU的闲置船，占全部运力的11.6%。再按前两个月的统计，这些闲置船在非经营性船东的手中略大于50%， 在经营性的船东手中略小于50%，故各大班轮公司的闲置船充其量占全部运力的5.8%。如果闲置船在降速节油上有如此大的出路，那么各大班轮公司的闲置船肯定会大大减少，运力与箱量之间供大于需的不平衡会大大改善， 运价也会稳定下来或涨得上去。
另一方面，降速节油的确能大大降低成本， 如果把1艘船闲置起来，仍然要付租金或折旧费及贷款利息， 仍然要付保险、船员、养护、停泊等等费用。 那么当将1艘船投入降速节油的行列中，从一条航线的角度看， 其港口使费一点也没增加。当然船员、养护等费用会比闲置时多，但这是很有限的。
运费上涨屡获成功
运费上涨不但屡获成功， 而且还有继续上涨的趋势。其原因有二，一是各班轮公司都处于亏损状态，没有谁再有余兴出来搞廉价倾销。参考去年8月份的一次运价上涨，今年起，除个别航线外，涨价之风又起，笔者认为这一次也必将成功。
运费上涨还与运力供需的平衡度有关。1月7日Alphaliner称去年班轮公司运力调控已成业界重拾盈利的关键，并称全球20大班轮公司旗下集装箱船折算运力下跌2.4%，虽不能确定其中Active Capacity是否已扣除了闲置船的运力，但总的来讲，这说明各大班轮公司几经努力，在一面有新船出厂的情况下，一面还能使投入市场的运力减少，是一件了不起的事。
中国外贸出口额上升
最近发布的消息，即中国外贸出口额结束了前13个月的下滑势头，于去年12月翻了身，该月份出口额同比增长5%，外贸金额增长5%，虽然并非箱量也增长5%，但至少是与出口箱量成正比的。对于外贸行业来说此数据是在多国贸易保护主义阻碍下取得的成绩，对于相当程度上依靠出口箱量为生的集装箱班轮业而言也是一则重大喜讯。
零关税启动
2010年元旦开始，中国-东盟10国自由贸易区实行零关税。零关税启动后，中国对东盟的平均关税从之前的9.8％降至0.1％。东盟6个老成员国中的文莱、印尼、马、菲、新、泰，对中国的平均关税从12.8％降到0.6％，而4个新成员国中的越、老、柬、缅，90％的商品将于2015年实现零关税。而且这个贸易区内诸国受金融危机的冲击相对较少，几年来东盟各国与中国的的贸易额年年俱增。实施零关税后，东盟各国外贸额势必大增， 虽然一部分货物会在陆路上运输，但预计海运箱量也将因而大增。
两岸直航进一步发展
两岸海上直航得到更进一步发展。截至去年12月28日，共有38艘集装箱船从事两岸间集装箱货物运输，开辟直航班轮航线21条，2009年共运送集装箱140万TEU， 不久还将出现海南岛/台湾和长江内的九江/台湾的直航班轮线。如果两岸能在今年顺利签下ECFA，则贸易量可能会进一步扩大，而这正是集装箱班轮业所希望的。
